委员会利用自2021年1月以来安装在市场上所有新液体燃料汽车上的强制性车载燃油消耗监测器(OBFCM)收集的数据，将结果归咎于PHEV汽车“没有像假设的那样频繁地进行充电和全电动行驶”。
关于车载数据收集，委员会表示：“这些车载数据必须由汽车制造商收集——通过无线数据传输，或者在车辆送去维修或保养时——并每年发送给委员会。
“2022年4月，委员会收到了10.6%的汽车和1.0%的货车的数据，这些汽车和货车于2021年首次在注册。在数据收集的第一年，车队覆盖率低于大多数制造商的预期。未来几年需要采取进一步措施来显着改善监控。”
“对于货车来说，2021年的数据集不足以进行深入分析。数据集很小，因为对于大多数货车来说，从2022年开始才强制配备车载油耗监测设备。”
尽管存在上述局限性，委员会表示，迄今为止收集的汽车真实世界数据为ICE(内燃机)汽车和PHEV提供了宝贵的初步见解。
报告称，2021年注册的新车的实际二氧化碳排放量和官方批准的平均燃油消耗量与实际排放量之间的平均差距为：汽油车为23.7%，柴油车为18.1%(1-1.5升/100公里或28-35克二氧化碳/公里)。
委员会表示，WLTP实验室声明与实际数据之间的差距是可以预料到的，“因为影响实际排放的因素有很多，而这些因素无法在实验室测试中完全复制，例如交通状况、景观、道路状况、环境温度、空调和车载电子设备的使用情况以及驾驶员行为”。
有些汽车的燃油效率比声称的要高出20%，而有些汽车的实际燃油效率却比实验室数据更高
读者可能还记得，澳大利亚汽车协会(AAA)一直按照法律法规对在澳销售的车辆的燃油消耗进行测试，结果显示，一些热门汽车的燃油消耗比声称的高出20%。
美国汽车协会表示，其测试经过精心设计，以生成准确且可重复的消耗数据，从而最大限度地减少驾驶风格和不同交通水平等人为因素的影响。